*1860 – †1936
V Poděbradech žilo několik rodin Baštů, které se převážně věnovaly zemědělství a zahradničení. Zaběhnutou tradici porušil Jan Bašta, který dosáhl na titul stavebního inženýra. Reálku navštěvoval v Jičíně a Kutné Hoře. Po maturitě pak studoval v letech (1878–1884) zmíněné stavební inženýrství na Polytechnickém ústavu (předchůdce ČVUT) v Praze Ve vzdělání pokračoval dál, až vše úspěšně završil v roce 1902 vůbec první promocí doktora technických věd v českých zemích. Původně měl být prvním doktorem v celém mocnářství, ale o prvenství ho připravilo ministerstvo školství, které záměrně pozdrželo jeho disertační práci, aby prvenství patřilo vídeňské a nikoliv pražské univerzitě. Už během studií se jako devatenáctiletý stal členem výboru Jednoty českých matematiků a fyziků. Tady si talentovaného mladíka všiml architekt a mecenáš Josef Hlávka a doporučil ho k přijetí na místo úřednického aspiranta c. k. železnice. S železnicí Bašta také spojil celý svůj profesní život. Za svého působení v Plzni jako vedoucí provozního ředitelství Císařsko-královské státní dráhy mimo jiné řídil (1888 – 1890) obnovu povodní silně poškozených drah v obvodu plzeňského, pražského a lineckého ředitelství, projektoval a řídil stavbu hlavního nádraží v Plzni (1893–1908). Ve zcela jiné roli se ukázal v roce 1898, když v Poděbradech na Labi zachránil dvě osoby před utonutím, za což dostal vysoké rakouské i pruské státní vyznamenání. V tom samém roce také vydal svou první z budoucích 40 odborných vědeckých studií v oboru fyziky a mechaniky. Během první světové války bránil povinnému zavádění němčiny u vedoucích zaměstnanců dráhy. Ale v té době už také konspirativně připravoval oddělení sítě rakouských železnic pro případ vzniku samostatného státu. To pak také v roce 1918 v praxi úspěšně realizoval ve funkci prvního generálního ředitele československých státních drah, do níž byl jmenován Národním výborem hned v říjnu 1918. Ale už v únoru následujícího roku byl přeložen na pozici přednosty klíčového dopravního odboru nově zřízeného Ministerstva železnic ČSR. Bašta zde byl pověřen řešením neobyčejně složité transformace celého železničního aparátu, a to jak z personálního či majetkového hlediska, tak z hlediska orientace železniční sítě. Páteřní traťové napojení bývalých zemí Koruny české bylo totiž orientováno primárně na Vídeň. Bylo tedy zapotřebí změnit tuto orientaci směrem k pražskému železničnímu uzlu, stejně jako naplánovat nové tratě, které z hlediska páteřních i lokálních tratí zajistí co nejlépe fungující celou železniční síť. Ze své funkce také bránil, leč marně, zbytečné přezaměstnanosti státních železnic. V roce 1923 odešel do penze, kde konečně plně rozvinul svou publikační činnost. Ta ho přivedla do funkce prezidenta prestižní badatelsko-technicko-ekonomické instituce, jakou byla Masarykova akademie práce, stal se předním československým akademikem a také získal čestný doktorát přírodních věd Masarykovy univerzity v Brně. Ve své zásadní práci nazvané O jedinosti síly a hmoty v jednotném fyzikálním názoru světovém (1933) dospěl k závěru, že zkušenosti nabádají k redukci četných tlakových a zrychlujících příčin k jedinečné síle a tou je elementární přitažlivost způsobená „praatomy“ – atomy jedinečné prahmoty se všemi jejich silokřivkami. A na základě tohoto poznání navrhoval založit teoretickou fyziku jako obecnou mechanickou teorii pružnosti a pevnosti. Ve vědecké práci pokračoval i jeho syn Dr. techn. Jan Bašta mladší (1899–1996), který se později stal významným odborníkem v oboru elektrotechniky a profesorem ČVUT. Otec Jan Bašta starší byl rovněž iniciátorem a podporovatelem stavby nového poděbradského nádraží, ale jeho otevření se již nedožil. (LL)